Celý článok je tu- http://www.auto.cz/skoda-karoq-1-0-tsi-vs-1-…
O bsahuje aj meranie maximálneho zrýchlenia a pružnosti motorov. Fakty verzus krčmové reči.
Celý článok je tu- http://www.auto.cz/skoda-karoq-1-0-tsi-vs-1-…
O bsahuje aj meranie maximálneho zrýchlenia a pružnosti motorov. Fakty verzus krčmové reči.
Spotreba v meste 1,0TSI/1,5TSI:
Prázdne- 6,9/7,7 l/100km
Plne zaťažené- 8,0/9,2 l/100km
Spotreba na diaľnici 1,0TSI/1,5TSI:
Prázdne- 7,7/7,7 l/100km (silný protivietor)
Plne zaťažené- 7,0/7,6 l/100km
Spotreba na okreske 1,0TSI/1,5TSI:
Prázdne- 6,1/6,5 l/100km
Plne zaťažené- 6,9/7,3 l/100km
Spotreba preteky do kopca a dolu 1,0TSI/1,5TSI:
Plne zaťažené- 14,7/16,8 l/100km
Zdravím pán Andrejčák! Nemám veľa času tak stručne. Vy nikdy nesklamete. Citujem Vás- „A najmä spotreba nekolíše pri rôznych režimoch, tak ako pri nenásytných litrových trojvalcoch, ktoré na diaľnici nevedia, čo pýtať.“
Že spotreba pri downsizingu je závislá na spôsobe jazdy je fakt. (Namiesto šírenia krčmových rečí, by ste radšej mohli čitateľom vysvetliť prečo je to tak.) Ale že by boli litrové trojvalce nenásytné a na diaľnici nevedeli čo pýtať? Čo za strašné čísla si pod tým predstaviť? Poďme sa pozrieť na relevantné fakty. Napríklad na auto.cz nechali krčmové reči pri výčape, radšej zobrali dve Škody Karoq s motormi 1,0TSI 85kW a 1,5TSI 110kW a vydali sa „v závese“ na testovacie jazdy do premávky. Výsledky?
Čo sa týka spoľahlivosti- s problémovým 1,2TSI prvej generácie EA111 (VW Jetta) sme vo firme najazdili 240000km a potom auto predali. O problémoch som písal v blogu- http://blog.auto.cz/200000kmjetta/2015/09/20… Teraz máme VW Jetta 1,2 TSI druhej generácie EA211. Neviem o tom, že by táto generácia trpela chronickými poruchami. Pri 1,0TSI výrobca uvádza, že rozvody sa nemenia počas celej životnosti motora. Čo má byť neoficiálne 350000km. Takže reči o výdrži max. 100 000km týchto a podobných maloobjemových motorov sú zavádzanie.
Ja som tiež jazdil na kadečom. Aj pri porovnaní v praxi je zrejmé, že uvádzaný maximálny krútiaci moment maloobjemových prepĺňaných motorov nie je len na papieri. Moja skúsenosť:
Fabia I 1,4 74kW, Kia CEE´D I 1,4 81kW, Kia CEE´D I 1,6 92kW, Hyundai i30 I 1,6 GDI 99kW, Felicia 1,6 55kW, Opel Meriva 1,6 85kW
versus
Fabia III 1,2TSI 81kW, VW Jetta 1,2TSI 77kW EA111, VW Jetta 1,2TSI 77kW EA211, Seat Altea XL 1,4 TSI 92kW
Najväčšiu výpovednú hodnotu však majú hocijaké novinárske merania pružnosti motorov.
Tabuľkové spotreby založené na testovacom cykle NEDC tu neuvádzam preto, že tvrdím, že sa dá podľa nich v bežnej premávke jazdiť. Ja sa pomocou nich snažím zistiť vplyv filtra pevných častíc na spotrebu. A keďže sa jedná o meranie spotreby v identických podmienkach, nič lepšie na porovnanie neexistuje.
Ale tá tebou uvádzaná spotreba je nezmysel. Mám Fabiu III Combi 1,2TSI 81kW. Ekojazda mimo diaľnic (3 ľudia plus plný kufor) 4,3-4,4l/100km, bežná jazda mimo diaľnic 4,7-4,9l/100km, diaľnica tempomat na 140km/h 6,5l, mesto v mojom prípade do 7l/100km. Vždy merané tam aj späť. Celková priemerná spotreba za 18000km 5,5l/100km podľa dotankovania aj podľa PP. Spritmonitor.de po spriemerovaní 130 Fabií III 1,2 TSI 81kW vyhodí priemernú spotrebu 6,16 l/100km. 1,0 TSI na tom nebude horšie. Spritmonitor.de po spriemerovaní 35 Fabií III 1,0 TSI 81kW vyhodí priemernú spotrebu 6,02 l/100km.
Ak má Fabia s max. výkonom 81kW a max. krútiacim momentom 200Nm problém predbiehať, tak potom ktoré malé auto takýto problém nemá? Ak máš internet tak posurfuj. Díky za tip.
Napriek tomu, že ste sa zamerali na vplyv použitia filtra pevných častíc, aj vám ušla jedna zaujímavosť. OK, tak to napíšem aj tu. Ak porovnám kombinovanú spotrebu Fabií III HB pred faceliftom a po ňom, tak je situácia takáto:
1,0MPI/55kW: 4,9l/100km->4,9l/100km;
1,0TSI/70kW: 4,4l/100km->4,8l/100km;
1,0TSI/81kW: 4,4l/100km->4,9l/100km;
Keďže obe hodnoty spotreby paliva sú podľa NEDC, tak z toho vyplýva, že zvýšenie spotreby TSI o cca. 0,5l/100km zapríčinil filter pevných častí. (1,0 MPI nemá filter pevných častí.) Pri facelifte sa už merala spotreba podľa WLTP a udávané výsledky sú prepočet na NEDC. Tento fakt však pri 1,0 MPI nepriniesol žiadnu zmenu.
P.S.
Škodovka udáva aj iné hodnoty spotreby po facelifte, kde je prepočet z normy Euro 6d-temp:
1,0MPI/55kW: 4,8l/100km;
1,0TSI/70kW: 4,6l/100km;
1,0TSI/81kW: 4,6l/100km;
Tu je navýšenie spotreby menšie- 0,2 l/100km.
Myslíte si, že meranie spotreby pri vzdialenosti 50km dotankovaním by bolo presnejšie? Pri dlhodobej spotrebe (viackrát cca. 4500 km) mi PP Fabie III ukazuje rovnako ako výpočet podľa dotankovania. Pritom po každom tankovaní (cca. 600 km) robím prepočet a výsledok porovnávam s PP (infotainment Fabie má aj automatické meranie od posledného tankovania). A výsledok? Pri každom tankovaní sú odchýlky aj 1 liter oboma smermi.
Pán Andrejčák, klasika. Viete čo je to downsizing v motoristickej terminológii? Zmenšovanie objemu motora pri zachovaní pôvodných výkonových parametrov. Teda neviem, prečo pri porovnaní atmosférického 1,5 od Mazdy so slabším atmosférickým 1,2 od Citroenu, máte potrebu rýpať do downsizingu.
Niečo k tej Vašej slepej uličke fungujúcej len v laboratóriu-
Ibiza 1,0TSI 70kW dosiahla o chlp menšiu spotrebu ako Mazda 2 1,5 55kW. (Ibiza 1,5TSI 110 kW dosiahla rovnakú spotrebu ako Mazda.) Arona 1,0TSI 85kW dosiahla lepšiu spotrebu ako Mazda CX-3 88kW. Na druhej strane nezahviezdil Captur. Toto sú tie fakty, ktoré robia z downsizingu slepú uličku? Mimochodom, Peugeot 308 1,5 HDI 96kW je tiež downsizing. Akurát na dízlovom ihrisku.
Pán Andrejčák, ospravedlňujem sa, v štúdii sú autá rozdelené na Autá (non SUV+SUV) a Trucky (Truck SUV, Pick up, Minivan/Van). Napríklad porovnanie CO2 s vašim "obľúbeným" VW.
Mazda: Autá- 282 g/mi, Tucky 339 g/mi
VW: Autá- 292 g/mi, Tucky 404 g/mi
Bohužiaľ, na hlbšie skúmanie nemám čas. :-)
Link na štúdiu- https://www.epa.gov/sites/production/files/2…
s trana 43
Čiže všetka tá vata, ktorú ste k tej štúdii EPA- "Light Duty Fuel Economy Trends" nalepili, je irelevantná.
Pán Andrejčák, dnes len stručne. Čo je to LITE DUTY VEHICLE?
Píšete, že otázna je budúcnosť ďalších technologických prvkov, ktoré v NEDC šetrili palivo. A máte na mysli napríklad štart-stop systém. Nuž, predpovedať, že s WLTP sa zbiehajú mraky nad týmto neobľúbeným spoločníkom dnešného motoristu je riadne naivné. Od roku 2021, kedy sa flotilová spotreba prestane rátať z NEDC a začne sa rátať z WLTP, sa bude väčšine áut motor vypínať za jazdy pri ubratí „plynu“. Na to sa chystá 48V palubná sieť a bude sa to nazývať mild hybrid. A tých bude od nižšej strednej triedy vyššie neúrekom.
Toľko moje poznámky, ale nič v zlom, prajem všetko dobré do nového roku. A pán Andrejčák, sledujte ten koniec downsizingu, tú jasnozrivosť slepej uličky. Najčerstvejší príklad- Peugeot nahrádza 1,6 BlueHDI motorom 1,5 BlueHDI. A mimochodom, keby 1,3 Tce hneď aj nahrádzal 1,2 Tce, tak bez debaty stále ide o downsizing.
Ďalej píšete- „Regulácie Európskej únie nesledujú výšku spotreby…. Spotreba a emisie sú však často previazané.“ Pritom regulácia CO2 je evidentne priamo úmerná spotrebe a teda spotrebu exaktne predpisuje. Veď aj sami vyššie píšete, že z emisií sa následne vypočítava spotreba. Pre každé palivo (benzín, nafta, LPG,CNG) sa počíta s iným koeficientom, ale vyprodukované množstvo CO2 zodpovedá spotrebe paliva.
Že Renault tvrdí, že nahradzuje 1,2 Tce motorom 1,3 Tce-1330cm3 (nie ako uvádzate 1,4) je síce pekné, ale kto vie aspoň trochu počítať a vyráta si litrový výkon, prípadne max. kr. moment na liter, tak je mu jasné, že tu sa jedná o konkurenciu k 1,5 TSI. A to hneď vykresľuje odlišný obraz oproti obrazu vykresľovanému týmto článkom.
Páni Andrejčák a Majerníček,
pár postrehov k Vášmu článku. Začať sa dá hneď od názvu- „Emisný škandál mení autá“. Dieselgate sa toho, čo píšete v článku, týka skutočne okrajovo a o tom, ako dieselgate zmení autá (hybridy a elektromobily vo väčšej miere a rýchlejšie nahradia dízle) je malinký odstavček na konci. Ale OK.
„Predpoklad, že nový spôsob merania emisií, z ktorých sa následne vypočítava spotreba, zdvihne oficiálne čísla o tri percentá“, je tradičné číslo pána Andrejčáka, ktoré by som rád vedel odkiaľ zobral. Predpokladalo sa, že o 3 percentá sa zvýši spotreba vďaka samotného prechodu z meracieho cyklu NEDC na WLTP. Ale k tomu treba prirátať ďalšie záležitosti týkajúce sa zmenenej metodiky merania- vyššie zaťaženie vozidla, studený motor pri štarte a podobne.
Môj príklad (vždy merané tam aj späť)- Fabia III Combi 1,2 TSI 81 kW-
-spotreba mimo mesta 4,7-5,3 l/100km (ekojazda presne podľa predpisov 4,3 l/100 km)
-diaľnica 6,5 l/100km (merané 150 km tam, 150 km nazad- tempomat na tachometrových 140 km/h)
-mesto to je široký pojem, v mojom prípade 6,5-7 l/100km
OK. To sú moje poznatky. Tak to skúsme objektivizovať. Viď spritmonitor-
Toyota Yaris 1,5 82 kW- 8 áut- priem. spotreba 6,16l/100km (min.5,43l/100km,max 6,85l/100km)
Škoda Fabia III 1,2 TSI 81 kW- 233 áut- priem. spotreba 6,18l/100km (min.4,5l/100km,max 8,49l/100km)
Škoda Fabia III 1,0 TSI 81 kW- 9 áut- priem. spotreba 6,01l/100km (min.4,6l/100km,max 8,46l/100km)
VW Polo 1,0 TSI 81 kW- 9 áut- priem. spotreba 5,99l/100km (min.5,03l/100km,max 7,32l/100km)
Proste nič, čo by išlo vyhubiť downsizingové motory.
Nič proti Toyote. Motor fajn do mesta a krátke trate. Ale takýto upsizing ako náhrada za downsizing, to ťažko prejde. 136 Nm nie je súperom ani výbehovému 1,2 TSI 81 kW so 175 Nm, nieto ešte aktuálnemu 1,0 TSI s 200 Nm. A tá spotreba tiež nie je žiaden zázrak.
Pán Mikula, je to jasné ako facka! 1,4 TSI(1395 cm3) 92kW (200Nm), prípadne 110kW (250Nm) bol typickým predstaviteľom zlého, v praxi nefungujúceho downsizingu, s ktorým je teraz koniec.
Dôkazom, že éra downsizingu sa končí, je motor 1,3 TCe (1330 cm3) 85kW (220Nm), prípadne 103kW (240Nm), prípadne 120kW (270Nm). Pán Mikula, ak viete, čo je to kalkulačka, skúste ju použiť. Určite budete prekvapený. Alebo pán Andrejčák píše pod pseudonymom? Keďže sa tu nedá publikovať excelovská tabuľka, ak treba, pošlem vám ju na mail. Na Pravde už môže písať hocikto hocičo?
Otázka znie, v ktorom relevantnom odhade sa uvádzalo, že pri prechode z NEDC na WLTP stúpne spotreba paliva/produkcia CO2 o 3 percentá. Pri narábaní s číslami pánom Andrejčákom mám silné podozrenie, že sa jednalo o odhad vplyvu samotného jazdného cyklu a nie o celkový vplyv zmenenej metodiky. Ako vidno v tabuľke 10 v dokumente, na ktorý som sa vyššie odvolával, tak experti odhadovali, že vplyvom samotného nového jazdného cyklu stúpne spotreba o 2,1%. Avšak nová metodika merania prinesie podľa nich ďalšie zvyšovanie spotreby. A to vďaka zvýšenej hmotnosti testovaného vozidla + 3,5% a +1,9% vďaka tomu, že motor sa po novom štartuje pri teplote 14st.Celzia. Tieto odhady však nemohli byť presné, keďže v čase kedy sa robili, nebola definitívne schválená celá metodika nového merania. Preto som na 99% presvedčený, že pán Andrejčák tu zasa mieša hrušky s jablkami. Buď použil len čiastkovú hodnotu, alebo si za vzor vzal odhad z doby, keď ešte celková metodika nového merania bola vo hviezdach.
Odporúčame