Ďakujem za uznanie. Momentálne sa aj s kolegami venujeme technickým školeniam týkajúcich sa áut, k ich testom sa však už čoskoro vrátim...
VL
Ďakujem za uznanie. Momentálne sa aj s kolegami venujeme technickým školeniam týkajúcich sa áut, k ich testom sa však už čoskoro vrátim...
VL
1.) Pretože pri parkovacej polohe "P" má prevodovka predradenú spiatočku a druhý prevodový stupeň a pri rozjazde okamžite pustí do záberu spojku na tom hriadeli, ktorý uvediete pohybom páky do "aktívnej" činnosti (podľa toho, či napríklad z parkoviska cúvate alebo vychádzate smerom vpred). Nemôže mať zároveň predradenú jednotku aj spiatočku, pretože sa ozubenia obidvoch týchto prevodov nachádzajú na tom istom hriadeli. Pri rozjazde vie zaradiť aj jednotku, ale trvá jej to dlhšie.
2.) áno, prevodovka si sama reguluje mieru preklzu jednotlivých spojok, aby bolo radenie čo najplynulejšie. Niekedy pustí spojku do záberu rýchlejšie, inokedy pomalšie (záleží od situácie).
3.) toto je otázka skôr na konštruktérov spojky a metalurgov, každopádne chladiaci olej v tomto prípade nestrieka rovno na lamely, skôr ochladzuje konštrukciu spojky, do ktorej sa (aj cez lamely) prenáša odpadové teplo. V čom presne sa presne líši materiál obloženia vám žiaľ v tejto chvíli zodpovedne odpovedať neviem.
Rado sa stalo :-) Ťažko povedať, čo presne je dôvodom skorého podraďovania pri jemnom pridaní. S niečím podobným ešte nedávno bojovali aj naftové motory Volva, ich technici však tvrdili, že je to zámer, aby motor neustále udržiaval turbodúchadlo roztočené na vyššie otáčky. Ktovie, každopádne, nové motory Volva už ničím podobným netrpia a automatické prevodovky ich udržiavajú aj pri pružnom zrýchľovaní v nízkych otáčkach.
To pivo si možno spolu ešte raz vypijeme .-) Inak, testom áut sa v rámci jedného pripravovaného projektu stále venujem (dokonca podrobnejšie než bolo na Pravde zvykom). Ak sa to celé odštartuje, myslím, že nebude problém ich nájsť... (na webe pochopiteľne)...
Ďakujem za uznanie, to vždy poteší :-) Svoje aktivity som už síce presunul iným smerom, no ak všetko pôjde ako má, z času na čas sa ešte nejaký ten môj test na Pravde objaví... Ešte raz vďaka.
Ďakujem za uznanie, každá pochvala za články na webovom portáli Pravda.sk ma vždy úprimne potešila a posunula dopredu. V mnohých prípadoch bola podnetná aj kritika, či debaty pod článkami, za ktoré som všetkým diskutérom dodnes vďačný. V redakcii Pravdy skutočne končím a sekciu Auto preberá "pod svoje ochranné krídla" kolega Tomáš Andrejčák.
Ďakujem za uznanie :-), s tou spotrebou som to myslel skôr tak, že v kombinácii s automatom je naozaj akýsi citlivejší na zmeny tempa... Samotný agregát je postavený dobre a pri ustálenej jazde dokáže s palivom hospodáriť efektívne, jeho prechodové režimy však už pravdepodobne tak efektívne nie sú. Ale máte pravdu, že je to logické a svojim spôsobom to ako veľké negatívum chápať netreba. Genesis Coupé každopádne pekne ilustruje široký záber automobilky Hyundai. Tá samozrejme disponuje obrovským vývojovým aj finančným kapitálom, no postaviť dobré autá v segmentoch od malého i10 až po povedzme Genesis Coupe už tak samozrejmé nie je.
No, na prvej jazde toho veľa nezistíte. Autá sú obyčajne v najvyššej výbave, vybrané a pripravené samotnou automobilkou a preveziete sa s nimi pár kilometrov po určených trasách. Všetko je to navyše dosť rýchle. Cieľom týchto jázd je predovšetkým vidieť auto naživo, "ohmatať" si ho, predstaviť jeho nové riešenia a znova ho ukázať v médiách. Uvidíme, ako si Picasso poradí s cestami na Slovensku počas klasického testu...to bude myslím o dosť reálnejší pohľad na vec.
S tou spotrebou je to presne ako uvádzate. Aby sa dala vyhodnocovať presne, museli by sme s každým autom jazdiť na rovnakom úseku, s rovnakými pneumatikami, rovnakou záťažou, pri rovnakých poveternostných podmienkach, zabezpečiť, aby boli pustené tie isté elektrické spotrebiče a zabrániť regenerácii časticového filtra. Skrátka, je to nereálne. Preto aspoň uvádzam svoje skúsenosti na konkrétnych úsekoch, možno si podľa nich čitateľ urobí aspoň akú takú predstavu. Napísať, že v meste žerie povedzme 6,5 l, za mestom 7 l a na diaľnici 7,5 l, sa mi zdá odtrhnuté od reality ešte viac. Ani údaj, za koľko som jazdil počas celého testu Vám v podstate nič konkrétne nepovie (ak neviete nič o tom kde a ako som jazdil). Údaje o spotrebe považujte naozaj len za orientačnú informáciu (nehovoriac o tom, že ich výrazne ovplyvňuje aj jazdný štýl). Tiež Vám dávam za pravdu v tom, že hodnotenie spotreby má výpovednú hodnotu až v dlhšom časovom horizonte.
Áno, s tým súhlasím. Presnosť palubných počítačov býva rôzna a už som sa stretol s prípadmi, kedy boli naozaj výrazne nepresné. Netuším, ako je to so systémom vo Fordoch, na presné zmeranie spotreby by bolo potrebné urobiť meranie, na ktoré žiaľ vybavený nie som. Či Ford nejak špeciálne upravuje autá novinárov, netuším, skôr myslím, že nie. Ťažko povedať, každopádne uvítam akúkoľvek skúsenosť majiteľov.
V porovnaní s motorom 1.6 EcoBoost rozdiel prakticky nespoznáte (pri normálnom jazdení). Focus má výborne odladený podvozok (najmä interakcia medzi prednou a zadnou nápravou) a je pravda, že s týmto motorom to vyniká ešte viac. Ukáže sa časom, ako bude znášať dlhodobú prevádzku náprava pod motorom povedzme 1.6 TDCi a 1.0 EcoBoost. Pri jazde na rozbitej ceste akurát vnímate, že litrový Focus "nasľapuje" mäkšie a dáva viac priestoru tlmičom. Naftové verzie si väčšinou viac zadupú a sú ťažkopádnejšie.
Ďakujem za uznanie, potešilo .-) Medzi motoristickými novinármi som začínal v redakcii mesačníka Auto motor a sport a dvojtýždenníka Auto aktuál. Prešiel som tam niekoľkými funkciami a na konci môjho pôsobenia som bol zodpovedný za testy áut. Úprimne však musím priznať, že môj "kariérny" postup bol okrem iného aj odrazom personálnych zmien v spoločnosti. Každopádne to bola výborná "škola života". No a rovno odtiaľ som prešiel do Pravdy. Zaujíma ma technika áut a viac ako na výbavu sa zameriavam na samotnú mechaniku vozidla, ktorá je dnes v ústraní pozornosti. To, že si kľaknem pod auto je skôr dôsledkom mojej zvedavosti a záujmu a rozhľad si človek urobí neustálym čítaním a debatami s ľuďmi motajúcimi sa okolo áut (a samozrejme neustálym jazdením a sledovaním prejavov auta). Veľkou výhodou je aj to, že mám možnosť stretávať sa priamo s ľuďmi z automobiliek (konštruktéri, dizajnéri a pod.). Keď to mám zhrnúť, tak by som to povedal asi tak: Ak vás to baví, ide to nejak samo od seba.
Vrecia s pieskom by pomohli, no netuším, kde by som ich skladoval .-) Ale myšlienka je to dobrá...
Tomu celkom verím, francúzski výrobcovia si to lacnými komponentami poriadne pokazili...a zdá sa, že v niektorých veciach sú nepoučiteľní.
Jasné, ten motor zvláda všetky režimy. S naloženým autom má síce trochu viac práce a veci mu trvajú o čosi dlhšie, ale ide to. Osobne by som sa ho naozaj nebál. Pod záťažou si vezme to čo s väčší motor 1.6 VTi, no s ľahkou nohou na plyne a prázdnym autom niečo ušetríte.
Práve motory 1.6 VTi a čiastočne aj 1.4 VTi boli svojimi poruchami známe (najmä kolísanie voľnobežných otáčok a nepravidelný chod). Agregát 1.6 VTi (TU) v Peugeote 301 však nemá s rovnako pomenovaným motorom 1.6 VTi (EP) v Peugeote 308 takmer nič spoločné...
Z Dacie máme prisľúbený na dlhší test Logan 1.2 16V LPG. Ak sa to celé nakoniec podarí, budeme sa mu venovať vo viacerých výstupoch, trošku ho porovnáme s inými lacnými sedanmi a podrobne sa pozrieme aj náklady na servis a veci s tým súvisiace...uvidíme...
Označenie nálepkou som nezaznamenal, je však možné, že tam bola. Myslel som to skôr tak, že priamo z továrne nie je na aute žiadny dekoračný nápis, ani viditeľný plniaci ventil nádrže.
Ťažko povedať, čo to vynechávanie ťahu presne spôsobovalo. Nebolo to zasa nič dramatické, rozdiel v pohone na benzín a LPG som však zaznamenal až pri vyslovene dynamickej jazde. Pri pokojnej jazde rozdiel prakticky nespoznáte.
Ďakujem. Čím dlhšie robím s autami a čím viac si všímam ich konštrukciu, tým zaujímavejšie je sledovať, ktorým smerom sa tá ktorá automobilka uberá. Kým pred časom väčšina automobiliek neprimerane šetrila (najmä na kvalite komponentov a jej výkyvoch počas životného cyklu auta, počas života sa totiž kvalita a cena komponentov na tom istom aute mení), tak dnes vidieť, že konštruktéri a ekonómovia musia byť vynaliezavejší. Myslím, že dnes už vývoj aut (teda ich konštrukcií) nabral opäť správny smer...
Odporúčame